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Le Triskel MORGAD

Son histoire :
Il a été construit durant l’hiver 1968/1969 pour sa propriétaire, Colette Zimmowitch de Nanterre. Son nom de baptême, MORGAD signifie « le lièvre des mers ».
Son acte de francisation porte la date du 28 décembre 1968, mais il a effectivement été mis à l’eau à Pâques 1969 (il y a là-dessous une sombre histoire de détaxe si je me souviens bien). Sa croisière inaugurale l’a mené de la Trinité à Port Navalo durant les vacances scolaires (c’est là que j’ai tiré mes premiers bords de mousse avec son skipper Bernard Zimmowitch) mais très rapidement il a allongé la foulée pour une première ballade sur les cotes sud de l’Angleterre durant l’été 1969.
Durant de nombreuses années, il a ainsi navigué entre Oléron et l’Angleterre en passant par les iles anglo-normandes avec des équipages composite famille amis, changeant parfois de skipper puisque mon père, futur propriétaire de Dranack a usé quelques cirés à son bord. D’abord basé à la Trinité sur mer il hivernait régulièrement au chantier Costantini, et après sa fermeture, au chantier Leborgne à Baden.
Les dernières années de sa vie sud bretonne, il était mouillé sur corps mort devant Fort Espagnol.
Ce dernier mouillage lui a d’ailleurs valu une fortune de mer qui aurait pu brutalement interrompre son histoire : un petit trou dans la coque, juste au-dessus de la flottaison probablement occasionné par une collision avec un bateau indélicat, un petit clapot et le bateau se remplit doucement puis de plus en plus rapidement dès que le trou passe sous la flottaison… Alerté par un voisin de mouillage, Bernard se rend à bord alors que l’eau atteint le haut des couchettes, écope comme un fou à grands coups de seau et réussit à faire remorquer le bateau jusque chez Leborgne ou il sera mis au sec. S’en suit un épique démêle avec les assurances qui nous a bien tenu en haleine durant six mois et une restauration très partielle du moteur, un VIR deux temps, et du circuit électrique.
C’était en octobre 2007. Bernard ne se sentait plus trop de continuer à naviguer, le mouillage était assez peu commode puisque nécessitant la mise à l’eau d’un gros canot à moteur sur la cale de Fort Espagnol, les marées du golfe ne permettaient pas la sortie impromptue et les équipages se faisaient rares.
Déjà en 2005, Bernard m’avait proposé de devenir copropriétaire et j’avais accepté avec plaisir, d’abord parce que Bernard est plus qu’un ami, et puis depuis la revente du Dranack j’avais la nostalgie des bateaux Costantini. J’avais donc mis en vente mon Muscadet et rameuté une équipe de copains pour toiletter MORGAD durant les périodes de mise au sec.
Donc, en 2007, Bernard jette l’éponge et me propose de devenir le second propriétaire de MORGAD, nous soldons nos comptes communs et lui et Colette me font généreusement cadeau de leurs parts.
De nouveau, j’embarque les copains dans une nouvelle galère du type « il faut refaire les vernis avant Brest 2008 », les fous, ils acceptent de venir gratter, poncer, peindre et lasurer (le vernis, c’était cause perdue, j’y reviendrai) et le bateau quitte définitivement son corps mort pour une croisière vers l’Aberwrach fin mai. Belle ballade, bien arrosée à tous points de vue, et on enchaine par une participation j’espère remarquée à Brest 2008.
En novembre 2008, direction le chantier des Abers, patron François Bégoc, à saint Pabu.
Mis au sec sous hangar, il est maintenant temps de prendre la mesure des problèmes auxquels nous avons été confrontés durant la saison, à savoir une collection de fuites qui ne nous ont pas laissé les couchettes sèches très souvent, une entrée d’eau pernicieuse au niveau du presse-étoupe qui remplit l’équivalent d’un seau par jour et quelques autres bricoles d’ordre esthétique, tout du moins je le supposais.

Allez, on parle technique :
A son neuvage, Morgad arbore une robe vert wagon avec liseré blanc, une sous-marine blanche et un pont recouvert de plastilon grip gris clair. Son roof est en bois, hiloires initialement vernies et il est doté d’un capot de descente basculant, ce qui n’était pas prévu sur les plans d’origine et d’un capot en bois pour l’accès au poste avant. Coté accastillage, deux winches MG pour les écoutes de foc, un winch du même métal pour la drisse de foc et une collection de poulies en céloron.
Complétez le tableau par deux rails de foc en tôle plate perforée en inox, façon Pen Duick 2 et une barre d’écoute Goïot.
Morgad fait partie de la première série de Triskels, la voute arrière est courte. Je ne connais pas son numéro de série, il n’est pas inscrit sur l’acte de francisation.
Il a subi durant sa vie quelques modestes transformations ou remises à niveau : le capot de pont a été rapidement remplacé par un capot Goïot, les winches d’écoute par des Lewmar 24, le plastilon du pont a fait place à un threadmaster gris, la robe est devenue crème avec liseré bleu et sous-marine anthracite, mais pour le reste, c’est d’origine, y compris les drisses mixtes textile/acier.
Ah si : grosse transformation au niveau du propulseur, le Seagull monté sur rails a laissé place à un VIR deux temps de 7 chevaux (bien cachés, les chevaux) et bien sûr, l’électronique a envahi les panneaux verticaux de la table à carte et du cockpit.

La première opération a été de voir ce qui se cachait sous le revêtement de pont. En de nombreux points, le contre plaqué est devenu friable et poreux, notamment sous les embases de chandeliers et autour du capot avant, ce qui expliquait l’humidité persistante des couchettes. Il a fallu trancher dans le vif et faire de nombreuses pièces.
Par contre, le plastilon d’origine sur le roof a correctement joué son rôle et une fois déposé, j’ai retrouvé le contre plaqué moulé à peine délaminé sur l’arrière et l’avant.
Quelques morceaux de cp 3 mm plus tard, il n’y paraît plus.
Les hiloires de cabine avaient subi tellement de ponçages qu’il devenait impossible d’envisager une remise à neuf, alors je les ai doublé avec un cp de 6 mm et j’ai refait les angles. J’en ai également profité pour refaire par morceaux la cloison arrière de la cabine qui était fortement endommagée par les entrées d’eau provenant des deux équipets de cockpit.
Puis je me suis attaqué au cockpit : un point à savoir, sur cette série de Triskel il existe un coqueron arrière inaccessible, sauf pour les fuites. A l’ouverture, je me suis aperçu que le pont arrière fuyait comme une passoire, de ce fait le tiers haut du tableau et environ 50 cm des bordés arrière au dessus du deuxième bouchain étaient pourris, de même pour la bauquière et la lisse intermédiaire sur la même longueur.
J’ai donc tout déposé, bancs de cockpit, hiloires, pont arrière, une partie du tableau et du bordé, la cloison arrière. Tous ces éléments seront refaits à neuf.
Coté étrave, j’ai eu également la mauvaise surprise en déposant le chapeau de constater que la fausse étrave était bouffée sur la hauteur au dessus du pont (ça n’a pas l’air d’être plus profond). Les listons recouvrant la tranche du cp des bordés ont été déposés et là aussi, il y a un peu de dégât sur le bordé formant pavois. Encore quelques pièces…
Enfin la dépose des plaques d’inox perforé faisant office de rails d’écoute s’est faite dans la douleur, le premier pli de cp est venu avec. J’ai remédié en taillant à la défonceuse pour poser un cp de 6 mm et reconstituer ainsi le bordé.
J’en suis actuellement à peu près là, les travaux étant interrompus depuis novembre pour cause de température trop fraiche pour l’époxy.

J’ai également localisé l’origine de la fuite sur la ligne d’arbre : c’est le tube d’étambot qui bat dans son logement et non le presse étoupe qui en est l’origine. Le chantier doit donc cet hiver repasser un nouveau tube et j’en profite pour faire changer mon moteur pour un Nanni diesel 10cv.

Coté aménagements, tout le carré et les équipets sont déposés pour accéder plus facilement aux endroits ou je dois intervenir. Je pense modifier un peu certains aménagements, en supprimant la couchette supérieure tribord et en élargissant celle de bâbord, ce qui devrait me permettre d’installer une table à rabats dans le carré, en lieu et place de la porte des ch… qui venait initialement se gréer sur le pied de mât au mouillage.

Pour le reste, je compte laisser le bateau aussi proche que possible de son état de neuvage.
Fin des travaux prévue au plus tard en avril 2011.
Je vous raconterai la suite prochainement.

Hervé Joseph-Teyssier